Das aktuelle Diesel-Barometer erscheint am 21.2.2019

DAT DIESEL-BAROMETER®

SPEZIAL Alternative Antriebe

Der Automobilmarkt ist zum Jahresende nahezu auf Vorjahresniveau angekommen. Bis Ende November wurden 1.028.271 Diesel-Pkw neu zugelassen und 2.124.108 Diesel-Gebrauchtwagen verkauft. In deren Betrachtung nach Abgasnormen konnten die Euro-6-Dieselmotoren erneut ihren Marktanteil steigern und erreichten im November einen Anteil von 39%. Für die Autofahrer ist neben der anhaltenden Diskussion um den Diesel auch die Steigerung der Kraftstoffpreise eine erhebliche Mehrbelastung. Im Vergleich zum November 2017 stiegen die Benzinpreise um 11,8%, die Dieselpreise um 20,2%. Steigenden Kraftstoffpreise haben aber auch Auswirkungen auf das Kaufverhalten von Pkw mit alternativen Antrieben. Von Januar bis November wurden kumuliert 54,7% mehr Hybrid-Pkw neu zugelassen, allerdings fahren viele davon keinen einzigen Kilometer rein elektrisch, werden aber wegen ihres 48-Volt-Bordnetzes zu den Hybriden gezählt. Laut KBA stehen seit Jahresbeginn 32.226 neu zugelassene E-Autos insgesamt 6.799 Besitzumschreibungen gegenüber. Das somit noch geringe Angebot gebrauchter Elektrofahrzeuge wirkt sich stabilisierend auf die Preise aus. Aktuell liegen gebrauchte Elektrofahrzeuge bei 54,5%, gebrauchte Diesel bei 52,1% vom Listenneupreis, gebrauchte Benziner bei 57,1%. Gebrauchte Diesel-Pkw stehen aktuell 99 Tage beim Handel, gebrauchte Benziner 83.

DAT Diesel-Barometer Jahresfazit 2018:

Zum Ende des dritten Jahres nach Beginn der Dieselkrise sind vier Punkte festzuhalten:

1.

Die deutschen Verbraucher wenden sich bei Neufahrzeugen zunehmend vom Diesel ab. Der im Vergleich zum Vorjahr trotzdem nicht ins bodenlose gefallene Absatz wird somit noch stärker als zuvor von den gewerblichen Nutzern getragen. Bei den gebrauchten Dieseln ist absurderweise eine besondere Zurückhaltung bei Euro-5-Dieseln zu verzeichnen, obwohl diese relativ jung sind und dazu beitragen könnten, dass die Reduzierung der Stickoxide weiter so konsequent voranschreitet, wie in den zurückliegenden 25 Jahren geschehen. Von dieser negativen Entwicklung profitieren insbesondere exportorientierte Autohändler, und auch Verbraucher außerhalb von Deutschland freuen sich über hochwertige und trotzdem kostengünstige Fahrzeuge aus dem Mutterland der Dieseltechnologie.

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2.

Umweltprobleme, so sie denn durch ältere Diesel-Fahrzeuge in signifikantem Umfang verursacht werden, verlagert Deutschland rücksichtslos in seine Nachbarländer. Verantwortlich hierfür ist die Bundesregierung, deren Aktivitäten zur Abwendung von Fahrverboten bislang quasi vollkommen ins Leere liefen. Nach wie vor fehlen klare Regeln im Umgang mit der Überschreitung von Grenzwerten und auch zu deren Zustandekommen. Auch hinsichtlich der grundsätzlichen Notwendigkeit des Grenzwertes von 40 µg/m3 im Außenbereich lässt die Politik weiterhin zu viele Fragen unbeantwortet. Die deutsche Verkehrs- und Energiepolitik ist für Verbraucher, von denen immerhin zwei Drittel außerhalb von Ballungsgebieten und somit außerhalb von möglichen Fahrverbotszonen wohnen, derzeit kaum kalkulierbar. Selbige vergüten dies mit einer deutlichen Zurückhaltung beim Erwerb von Fahrzeugen mit Elektroantrieb.

3.

Die Hersteller und Importeure setzen unterdessen auf den altershalber ohnehin notwendigen und damit organischen Austausch der Fahrzeugbestände. Konsequenterweise fördern sie deshalb den Absatz neuer Fahrzeuge mit modernen Antriebstechnologien durch zahlreiche Absatzprogramme. Zusätzlich parieren sie die manisch, aber gleichzeitig unkoordinierte Fixierung der Politik auf alternative Antriebe durch ein zunehmendes Angebot an hybridisierten Dieselfahrzeugen, welche durch 48-Volt-Bordnetze nun nicht mehr als Umweltsünder kategorisiert werden. Es ist möglicherweise aber nur eine Frage der Zeit, bis dieser Charade durch die Aufsichtsbehörden ein Ende gesetzt wird. Auch sind die Konzerne sicher schlecht beraten, wenn Sie im Zusammenhang mit der Einhaltung zukünftiger CO2-Grenzwerte weiterhin auf die hinsichtlich der Zulassungszahlen nicht gewichteten Durchschnittwerte ihrer Modellflotten setzen. An einer umfassenden Investition in die Nachrüstung von Bestandsfahrzeugen mir SCR-Katalysatoren zeigen die Konzerne auch weiterhin kein Interesse.

4.

Letzteres trifft insbesondere Händler mit größeren Gebrauchtfahrzeugbeständen an Euro-5-Dieseln, da diese zum einen lange Standzeiten inklusive der entsprechenden Kosten aufweisen und zum anderen dann meist auch nur mit erheblichen Abschlägen vermarktet werden können. Anders als bei Verbrauchern, welche den medial viel beschworenen Verlust bei ihren Dieselfahrzeugen nur dann tatsächlich realisieren, wenn sie das Fahrzeug aktuell auch verkaufen möchten, ist der gewerbliche Handel mit Diesel-Fahrzeugen derzeit ein tagtäglich erlittenes Zuschussgeschäft. Nur den unternehmerischen Fähigkeiten der allermeisten Händler ist es zu verdanken, dass sie durch die Diesel-Krise nicht in wirtschaftliche Schieflage geraten sind. Auch die Hersteller und Importeure haben ihren Handelsorganisationen in diesen Zeiten viel zu verdanken. Immerhin sind es die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in den Betrieben, die jeden Tag den verunsicherten Verbrauchern gegenübertreten und diese in zahllosen sowie zeitintensiven Beratungsgesprächen davon überzeugen, der jeweiligen Konzernmarke trotz aller Widrigkeiten die Treue zu halten. Wie man in den Konzernetagen feststellen kann, gelingt dies in den allermeisten Fällen sogar überraschend gut.

Methodik: Das DAT Diesel-Barometer ist eine Momentaufnahme aus primär- und sekundärspezifischen Daten des Automarkts. Für die Befragung des Handels (Nov. 2018) wurde im Auftrag der DAT eine repräsentative Stichprobe von 731 Online-Interviews (CAWI) über TeleResearch durchgeführt (Feldzeit: 25.10. bis 12.11.2018). Die Gewichtung der Daten erfolgte nach Innungsmitgliedschaft, Händlertyp und Marke.

Technische Hinweise: Nicht nur Verbrennungsmotoren, sondern unterschiedlichste Quellen (Bremsen- oder Reifenabrieb, Aufwirbelung von Staub etc.) erzeugen Feinstaub in einer Stadt. Bezogen auf den Dieselmotor stoßen Euro-5- und Euro-6-Motoren eine identische Feinstaub-Partikelmasse aus, Unterschiede gibt es jedoch bei den NOx-Werten (Stickoxid). Im Rahmen der Abgasmessung am Endrohr in Kombination mit der elektronischen OBD-Prüfung bei der Abgasuntersuchung (AU) können allerdings nur CO und Trübung ermittelt werden, nicht aber Feinstaub oder NOx. Separat von diesen Themen müssen die Angaben der Industrie zu Kraftstoffverbrauch  betrachtet werden.